Re: Re: Re:
Scritto da: laibro 02/04/2004 15.38
...e dove srebbero questi tempi?
A me l'sp1 mi ha rubato il cuore.magari una volta che l'ho in mano mi rendo conto di eventuali difetti.Ma entrare in garage e trovarsi quei due occhioni...quel serbatoio...La trovo troppo affascinante!
Li trovi ancora da qualche parte, comunque la VTR SP (1 e 2) piaceva molto anche a me (guarda caso ho preso la nuova RSV, davanti simile, dietro secondo me meglio). In realta' se non hai intenzione di fare gare o ricerche dei tempi record sulle piste, non occorre spararsi tante pippe mentali e prenditi l'sp1 che comunque e' una gran moto. Con il bicilindrico ci si diverte molto per strada visto che non occorre scalare 3 marce per godere di una bella accellerazione e ad esempio sui tornanti ne esi sempre alla grande.
Giusto per tornare al discorso sulla guidabilita' e sfruttabilita' del 2 cil vs. il 4 ti incollo queste parole del team manager dell'FbC. Loro corrono con la RSV, ma il suo discorso e' piu' generale sulle 2 cil vs. le 4 cil. La premessa al suo discorso era una richiesta di come mai le 2 cil. pesano in genere piu' delle corrispondenti 4 cil. Il tutto deriva dalla disposizione ad L e dalle maggiori sollecitazioni generate dai grossi bicilindrici rispetto ai 4 in linea, poi aggiunge (e' del 2002, quindi va piu' che bene per il range di moto che stai guardando):
"Resta da aggiungere che il volano di un Twin a una massa molto maggiore, che il cambio (tutti gli ingranaggi) hanno dimensioni e peso maggori, dovendo sopportare maggiori sollecitazioni), e infine i Carters hanno spessori maggiori ( e piu' nervature di rinforzo nei punti critici), per il lavoro piu' gravoso che devono sopportare.
Comunque, come diceva l'amico Leo, non sono proprio 20 Kg.
Se diamo uno sguardo ai pesi minimi della Superstock, vediamo valori minori.
Ricordo, a chi non lo sapesse, che il peso minimo da gara di una SSTK viene fissato (dal Delegato Tecnico FIM Ing. Fazi) facendo la media di tre moto tolte a caso dalla catena di montaggio e pesate su una bilancia di precisione (la stessa che poi viene utilizzata alle verifiche del Mondiale SBK): da questo valore, si tolgono 15 Kg, e si arriva al peso minimo ammesso, riportato in Fiche di Omologazione Gara FIM.
Per GSX 1000 il peso "produzione" è 184 Kg (quindi SSTK vale 169), CBR 900 182 (SSTK 167), RSV "R" 195 (SSTK 180), e Ducati 998S 199 (SSTK 184)
Quindi il differenziale massimo, CBR/998S vale 17 Kg, mentre GSX/RSV vale 11Kg.
Secondo me, portando il peso uguale per tutti, mettiamo a 175 Kg, le bicilindriche "massacrano" la GSX 1000. Oppure, allunghiamo di 5 giri la distanza di gara: le 1000 consumano di piu' e devono imbarcare piu' benzina, e già arrivano a fine gara con le gomme finite, con 5 giri in piu' sono fritte... (il tempo degli ultimi giri si alza, mentre le bicilindriche segnano i tempi migliori dopo la seconda parte di gara, scaricandosi di peso e conservando meglio le gomme, per le loro caratteristiche ciclistiche e di erogazione).
Lo proposi a Fazi come "aggiustamento" del regolamento, per pareggiare il vantaggio delle GSX l'anno scorso, in una "riunione tecnica" a Brands Hatch, durante le Verifiche del Venerdì: successivamente, ad Assen, mi ha detto che i responsabili Suzuki Jap si sono "irrigiditi" e non hanno accettato nessuna proposta di variazione...
"Loro" hanno capito subito il pericolo... "
E' molto interessante il discorso sul fatto che i jap hanno paura di certe modifiche di regolamento..... e spiega anche come mai nella sbk i 2 cil. hanno sempre dominato e continuano ancora. Li' i 4 cil. non godono di vantaggio nel peso come nella stk.
Coomunque poi il peso mentre guidi e' relativo (tranne che per i piloti che gareggiano). Conta molto di piu' il peso dinamico della moto.....