Genova e i porti suoi concorrenti.

Mi sono permesso di inserire una nuova discussione...stamane ho intravisto su Repubblica un articolo che segnalava la rimonta di Genova su Gioia T. conquistando così la leadership italiana nel traffico container

Buona notizia, anche se i due tipi di traffico non sono comparabili.
Come sempre, chi ha un collegamento on line con i giornali è pregato di copiare l'articolo

Gioia Tauro rimane il primo porto con circa 2,9 milioni di teu, anche se in calo rispetto agli anni precedenti di ben sette punti percentuali.
Genova dovrebbe attestarsi attorno a 1,7 milioni, in una fase di modestissima ripresa (visto che nel 2000 era di 1,5 milioni).
Certo Gioia Tauro è un porto di transhipment quindi ciascun container in transito nel porto è contato due volte

articolo su Repubblica/Il Lavoro dalla rassegna stampa del Comune di Genova
rassegnaweb.comune.genova.it/pdf/archivio/2007/20070125/20070125lavorox00220070...

[Modificato da em66 25/01/2007 15.15]

Mi pare che l'unica cosa che dice di sensato Minella è "Nessuno certo si esalterà". Infatti il confronto di Genova non va fatto con Gioia Tauro (porto di transhipment senza possibilità di inoltro della merce via terra), ma semmai va fatto con se stessa (rispetto agli anni precedenti), con gli altri porti del Mediterraneo (in primis Spezia che se ne sta proprio dietro a Genova, Marsiglia e gli spagnoli) e con il ferroviario (nel senso che il divario tra inoltro via strada e via ferro è sempre più sfavorevole a quest'ultimo).
La "riscossa" a me sembra un po' fasulla...

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Scritto da: cliobini 25/01/2007 15.46
Mi pare che l'unica cosa che dice di sensato Minella è "Nessuno certo si esalterà". Infatti il confronto di Genova non va fatto con Gioia Tauro (porto di transhipment senza possibilità di inoltro della merce via terra), ma semmai va fatto con se stessa (rispetto agli anni precedenti), con gli altri porti del Mediterraneo (in primis Spezia che se ne sta proprio dietro a Genova, Marsiglia e gli spagnoli) e con il ferroviario (nel senso che il divario tra inoltro via strada e via ferro è sempre più sfavorevole a quest'ultimo).
La "riscossa" a me sembra un po' fasulla...

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Sono d'accordo, la riscossa è ben lontana. Giustamente il metro di paragone non può essere Gioia Tauro. Se pensiamo al VTE che non è ancora riuscito a raggiungere la soglia di un milione di container in un anno (quando avrebbe una capacità potenziale di 2 milioni), se pensiamo al terminal Messina che ha perso parecchi punti e al Sech che è andato a rilento, è chiaro che si può parlare di tutto ma non di riscossa.

La vera riscossa per il porto di Genova potrebbe venire se le merci non finissero o avessero origine per la quasi totalità entro le Alpi, in Lombardia e nel nord Italia, ma se si riuscisse con una rete di trasporti efficiente e veloce ad entrare in competizione con le aree mitteleuropee, oggi servite principalmente dai porti olandesi, da Anversa, etc.
Questo sarebbe il cambiamento 'strutturale' importante, sui cui sarebbe opportuno lavorare, anche se va detto che non è realisticamente pensabile, allo stato delle cose, puntare a competere direttamente con i colossi del nord Europa. Vista la complessità, si dovrebbe altresì puntare a migliorare quello di cui già si dispone, per non perdere quote di mercato a favore degli altri porti del Mediterraneo settentrionale e occidentale.
Qualcosa si sta muovendo, ma è ancora troppo poco per parlare di riscossa, specie quando i porti concorrenti (anche se forse non sarebbe sbagliato considerarli come 'alleati' in un'ottica di sistema portuale del Mediterraneo nord-occidentale) come Marsiglia e Valencia crescono ad un ritmo che è doppio (per non parlare della celerità con cui progettano e portano a compimento le nuove infrastrutture, portuali e viarie).

[Modificato da Keynesian 25/01/2007 19.47]

Io non riesco a capire come facciano Barcellona e Valencia a crescere così tanto.
Comprendo che gli investimenti infrastrutturali, la realizzazione di nuovi terminals, la promozione siano fondamentali, ma dopotutto parliamo di posti che (geograficamente) sono a quel paese rispetto alla zona ricca situata nel cuore dell'Europa.
Marsiglia è un caso diverso, infatti è sempre stato il vero competitore di Genova nel Sud Europa, quando non è stato afflitto da beghe sindacali... ma il successo di questi porti spagnoli, geograficamente così periferici, per me è un mistero

[Modificato da euge1893 25/01/2007 19.51]

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Scritto da: euge1893 25/01/2007 19.49
Io non riesco a capire come facciano Barcellona e Valencia a crescere così tanto.
Comprendo che gli investimenti infrastrutturali, la realizzazione di nuovi terminals, la promozione siano fondamentali, ma dopotutto parliamo di posti che (geograficamente) sono a quel paese rispetto alla zona ricca situata nel cuore dell'Europa.
Marsiglia è un caso diverso, infatti è sempre stato il vero competitore di Genova nel Sud Europa, quando non è stato afflitto da beghe sindacali... ma il successo di questi porti spagnoli, geograficamente così periferici, per me è un mistero

[Modificato da euge1893 25/01/2007 19.51]

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Va anche detto che la Spagna negli ultimi anni ha conosciuto un boom economico davvero importante: in quest'ottica anche i traffici commerciali via mare crescono di pari passo, originati dall'economia nazionale, senza che necessariamente siano spinti dalle importazioni/esportazioni di altri Paesi limitrofi.
Sarebbe utile conoscere le quote di traffici che da Valencia o da Marsiglia passano i confini delle rispettive nazioni, per valutare quanto la crescita dipenda dall'economia locale.

[Modificato da Keynesian 25/01/2007 20.01]

Non so se avete letto l'articolo sul Secolo XIX di questa mattina sul raddoppio del terminal di Fos... prevedendo che quando il raddoppio di Fos sarà terminato ci sarà saturazione, questi sono già sul pezzo per triplicarlo. Keynesian ce lo metti su l'articolo ?

E' Marsiglia, in prospettiva, il porto che ci (ha già portato via in passato e nuovamente ci) porterà via il traffico se continuiamo ad essere immobili. E' favolosamente collegato con la Valle del Rodano e di là con tutte le direttrici principali che conducono ai mercati ricchi. Si cucca gran parte dei traffici della Svizzera. Insomma Marsiglia-Fos è il nemico n. 1, altro che Gioia Tauro.


E noi, invece, siamo impantanati nel tombamento della Bettolo e progionieri dei veti dei comitati per l'espansione di Voltri

Senza contare che anche nel porto continuiamo a pensare in piccolo: fra Marsiglia e Fos ci sono 47 Km, è si tratta di un unico sistema portuale; fra Genova e Vado Ligure ve ne sono 54 Km (quindi più o meno la stessa distanza), ma il rapporto fra Ge e Sv non è di collaborazione ma di concorrenza.

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Andrebbero a mio parere unificate le due AP perché si cominci davvero a concepire il sistema Genova, Voltri, Vado come un unico sistema. Ma di questo sarebbe meglio parlare nel topic dedicato alla discussione generale: freeforumzone.leonardo.it/viewmessaggi.aspx?f=93523&idd=359

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Scritto da: euge1893 26/01/2007 9.30
E noi, invece, siamo impantanati nel tombamento della Bettolo e progionieri dei veti dei comitati per l'espansione di Voltri

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Ma tu non credi che a ponente abbiano gia' sofferto abbastanza?

C'e' un progetto, e' quello di Renzo Piano, che piaccia o non piaccia ma e' uno dei piu' apprezzati architetti del nostro tempo, e' un progetto che aumenterebbe enormemente le aree da destinare al porto migliorando la citta' anche in termini ambientali.

Perche' non si punta decisi su quello? Cos'e' che lo frena? Ci vorrei veder chiaro su questa faccenda, a me parrebbe di una logica elementare fare, nei tempi piu' brevi possibili, quello che prevede quel piano.

Ma i poteri forti evidentemente non la pensano cosi'.

Ti rispondo nella discussione dedicata al porto di Pra Voltri. Ciao

Container, Marsiglia record progetta il terzo porto di Fos

strategie e opere dei porti concorrenti

Varata la fase tre: area di 50 ettari e 800 metri di banchina. In gara Msc, cinesi e Cma-Cgm

Genova. Si dice che l'appetito vien mangiando e Marsiglia conferma la regola. Dopo una lunga stagione di immobilismo e conflitti, il porto francese - diretto concorrente di Genova - lancia sul mercato il nuovo terminal container Fos 2XL, che garantisce un potenziale supplementare di 23,5 milioni di tonnellate, con nuova occupazione per 6.500 addetti fra diretti ed indiretti e un traffico di 1,4 milioni di teu. Lanciato nel 1998, il progetto Fos 2XL si è concretizzato lo scorso anno, con un finanziamento pubblico complessivo di 206 milioni di euro, mentre 220 milioni di euro sono a carico degli operatori privati. La fine dei lavori è prevista per il 2009.

E Marsiglia non resta con le mani in mano. Prevedendo per quella data la saturazione abbondante del nuovo terminal, in questi giorni i dirigenti delporto francese hanno messo in cantiere il progetto di Fos 3.

Fos 3XL si estenderà su un'area di 50 ettari e sarà dotata di una banchina lineare di 800 metri, con capacità annua di un altro milione di teu. E, oltre a Cma-Cgm e Msc che si sono già insediate a Fos 2XL, le due principali compagnie cinesi avrebbero già manifestato il loro interesse ad insediarsi nella nuova estensione del terminal.

C'è un solo tallone d'Achille, una variabile indipendente che finora ha funzionato (per i porti concorrenti) ma che potrebbe anche sfumare. La forte conflittualità, che ha consolidato nel tempo una pessima reputazione per quanto riguarda l'affidabilità delle relazioni sindacali nello scalo marsigliese. Dopo i violenti scioperi del 2005, in gran parte legati all'opposizione contro la privatizzazione di Sncm e la privatizzazione del lavoro nei terminal, nel 2006 si è registrata minore conflittualità, con la stipula di un accordo sociale. Resta in piedi una difficile trattativa con i gruisti dei terminal container, con la richiesta di applicare anche a Marsiglia il compromesso già raggiunto a Le Havre per il nuovo 'Port 2000'.

Dati e consuntivi, sono comunque già soddisfacenti. Forte di un traffico tornato ai livelli del 1980 con oltre 100 milioni di tonnellate movimentate, il porto di Marsiglia si proietta verso l'obiettivo di 150 milioni di tonnellate con una serie di progetti per le diverse tipologie di traffico.
Il presidente del Porto Autonomo di Marsiglia, Christian Garin, sottolinea che dopo «dopo 26 anni si è tornati a volumi di grande significato; ma allora gli idrocarburi rappresentavano circa l'80% dei volumi, contro soltanto il 60% di oggi. Questo significa che siamo riusciti a trovare valore aggiunto su altri traffici, che oggi scalano Marsiglia in maniera continuativa. Ora è importante continuare in questa direzione, sfruttando sino in fondo gli investimenti infrastrutturali già realizzati».
Secondo il direttore generale del porto, Guy Janin, si è confermata una tendenza: «Nel 2006 la crescita è stata sostenuta dagli idrocarburi (64,2 milioni di tonnellate e +2,7%), ma anche e soprattutto dagli altri traffici, con quattro record storici: le merci varie sono salite del 6% a 16,2 milioni di tonnellate, le rinfuse solide sono ammontate a 16,2, milioni di tonnellate (+5,4%), con forte sviluppo di carbone (+25%) e minerali (+10,9%), la movimentazione container è cresciuta del 3,9% a 941.000 teu, e il traffico passeggeri ha raggiunto la nuova quota record con 2,02 milioni di persone (+8,5%)».

In quest'ultimo settore vi è stato un nuovo record verso la Tunisia con 254.000 passeggeri e la miglior performance con l'Algeria da 20 anni a questa parte con 509.000 passeggeri.
Eccellente anche il consuntivo delle crociere, in attesa dell'impulso che sarà dato da Costa Crociere nella prossima stagione, sia con gli scali che con le riparazioni navali. Dai 9.000 crocieristi del 1993 si è passati lo scorso anno a 380.000 persone. Oltre a Costa Crociere, l'anno prossimo arriverà la Disney Cruise con 76.000 passeggeri. L'obiettivo fissato per il 2010 - 2012 è di un milione di crocieristi. Se il porto storico ha trovato una nuova vitalità, sia per le riparazioni che per i passeggeri, nel nuovo porto di Fos l'attivitàè frenetica. Entro l'anno entrerà in servizio il nuovo terminal Gaz de France 2 di Fos - Cavaou, che avrà una capacità di 6,6 milioni di tonnellate l'anno di gas naturale liquefatto (Lng), mentre per il 2009 è previsto l'inizio dell'attività del progetto Gaz de France - Cofathec.

ciao a tutti spero che si ot giusto

venerdì 2/3/07 il sole 24 ore titolava così

porti, in liguria perso 1 miliardo all'anno (articolo di luca davi)

un mancato incasso di 1 miliardo di euro l'anno.
E' questa la cifra che l'erario si vede sfilare via ogni anno dai porti del nord europa per il mancato sviluppo infrastrutturale dei porti liguri,costretti a cedere importanti quote di traffico agli scali di Rotterdam e Amburgo.
Secondo il Certet, il centro di economia regionale,dei trasporti e del turismo dell'università Bocconi, che ieri ha presentato a Milano i risultati di uno studio sul sistema portuale Ligure,ogni anno almeno 400 mila TEU di merce fanno il giro dell'Europa non trovando spazio sulle banchine di Genova,Savona,La Spezia.
Da lì,tuttavia,tornano indietro via treno,perchè le destinazioni finali sono le aziende e i consumatori del Nord Italia.
Una situazione paradossale, ancor più se si pensa al "lucro cessante" per le casse dello stato.
se consideriamo che,tra gettito i.v.a., dazi e diritti marittimi ogni TEU vale circa 2mila euro di tasse,raggiungiamo facilmente la cifra di 800milioni di euro, tutti regalati ai porti del nord europa, spiega Oliviero Baccelli,vicepresidente del Certet e autore della ricerca.
Lo studioso sottolinea che si tratta solo di una stima il valore di 400mila TEU è calcolato per difetto:è plausibile ritenere,infatti,che il 70% delle merci destinate al Nord sbarchi nei porti nord-europei e quindi possiamo ritenere che il traffico importato sia anche superiore.
Ma non basta.
Secondo il Certet, nei prossimi 5 anni, i porti italiani hanno in progetto lavori per la costruzione e l'ampliamento dei terminal commerciali per complessivi 1,5 miliardi di euro.
Se gli investimenti fossero realizzati senza intoppi,la movimentazione di traffico aumenterebbe tra gli 1,8 e i 2milioni di TEU l'anno.
In questo caso continua Baccelli il costo del non fare,ovvero della mancata realizzazione delle infrastrutture, peserebbe sui conti dello stato per circa 1,3miliardi di euro l'anno.
Il ritorno nelle casse delle singole Autority di una quota minima del gettito fiscale prodotto basterebbe, secondo le 3 Autority portuali Liguri a finanziare opere decisive per il rilancio su scala europea.
Sarebbe sufficiente trattenere anche il 10% o il 15% dell'intero gettito da noi raccolto spiega Giovanni Novi, presidente delll'Autority di Genova e con quei 330 400milioni di euro potremmo finanziare le opere che attendiamo da anni.
Un business, quello delle strutture portuali,che inizia ad aprirsi, al pari di tutti i sistemi economici sviluppati, anche al mondo della finanza e delle banche.
Tra i nostri obbiettivi ci sono anche i porti ha detto ieri Vito Gamberale, presidente del F2i il fondo italiano per le infrastrutture nato qualche settimana fa.
Il F2I ha detto Gamberale si propone di finanziare le amministrazioni pubbliche e degli operatori privati ne processo d sviluppo e rafforzamento del sistema portuale italiano.

scusate è un pò lungo ma nè vale la pena

certo se una parte di quei proventi andrebbero nelle casse regionali o comunali quanti KM di metrò ci sarebbero

che ne dite?

[Modificato da GIANNUNZIO 05/03/2007 11.56]

Probabilmente Novi con quel "potremmo finanziare le opere che attendiamo da anni" si riferiva a ferrovie e autostrade a servizio del porto e non alla metropolitana.
Da un lato ha ragione in quanto l'Autorità Portuale non trattiene le tasse che vengono pagate dalle navi che fanno scalo a Genova, ma viene tutto incamerato dallo Stato.
E' anche vero che i soldi che vanno a Roma, poi tornano alle AP in base al traffico che movimentano, quindi a Genova arrivano tanti soldini. Certo potrebbero non essere sufficienti ad attuare piani di investimento seri. Altrettanto certo è che l'AP di Genova non brilla per le iniziative di gestione delle aree portuali (si legga aeroporto, manovre ferroviarie, gestione degli spazi portuali vecchi e nuovi...).

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Scritto da: cliobini 05/03/2007 12.20

E' anche vero che i soldi che vanno a Roma, poi tornano alle AP in base al traffico che movimentano, quindi a Genova arrivano tanti soldini.

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Ho sentito in un'intervista a Novi che negli ultimi anni (5?) sono arrivati piu' soldi al porto di Civitavecchia che a quello di Genova. 400 milioni a Civitavecchia, 390 a Genova e 380 a Napoli.

Non stento a credere che sia così.
Novi però dovrebbe essere il primo che si impegna per far arrivare altri soldini; continuare a lamentarsi serve a poco...

Articolo di Massimo Minella pubblicato oggi su Affari e Finanza (Repubblica).

Da notare che rispetto all'articolo precedentemente commentato, Minella fa marcia indietro: dalla 'Riscossa della Lanterna' si passa ad un'analisi più realistica della crescita al rallentatore di Genova e dei porti italiani, rispetto al boom spagnolo.

Curiosità: se fate caso, alcuni spunti trattati nell'articolo sono già stati argomentati proprio in questa discussione (anche dal sottoscritto), in tempi non sospetti. Ad esempio riguardo alla crescita dei porti spagnoli trainata dallo sviluppo economico nazionale, oppure riguardo alla necessità del porto genovese di 'sfondare' appennino e alpi per collegarsi ai traffici dell'Europa centrale. Ancora una volta le 'mie' idee appaiono dopo un po' sui giornali (vedere Novi e la volontà di cedere i terminal crociere ai privati), mai viceversa. Forse dovrei fare il giornalista...


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Cinque anni fa l’Italia era la prima nel Mediterraneo, ma ora sono Barcellona, Valencia e Algesiras a guidare le classifiche. Il loro balzo in avanti è dovuto alla più vivace crescita economica spagnola ma soprattutto al fatto che Madrid ha scelto di puntare su pochi scali

MASSIMO MINELLA

C’era una volta l’Italia dei porti. Regina incontrastata del Mediterraneo, capace di confrontarsi alla pari con i colossi del Nord Europa quando ancora il container non era merce per tutti i moli. Oggi quell’Italia c’è ancora, sia nei grandi porti storici (Genova, Livorno, Trieste, Napoli) che negli scali emergenti (Gioia Tauro, La Spezia, Taranto, Cagliari). Ma regina non lo è più, soppiantata senza mezzi termini della prepotente concorrenza spagnola. Nell’arco di un quinquennio, quella leadership riconquistata a fatica, passando attraverso stagioni di lotte e nuove leggi di riforma, è andata perduta a vantaggio degli scali della Spagna. Bastano pochi numeri per rendersene conto. Nel 2000 nessuno reggeva il confronto con l’Italia. La leadership era saldamente nelle mani di Genova con un milione e mezzo di teus (il teu è l’unità di misura del container e corrisponde a un pezzo da venti piedi) e di Gioia Tauro che, di teus ne movimentava 2 milioni 488mila. Essendo però Gioia Tauro un porto di transhipment (cioè un porto in cui il container arriva dalla nave madre e viene ricaricato sull’unità "feeder" più piccola) il numero rappresenta i movimenti ed è quindi doppio. Differenze a parte, sul trono c’era l’Italia. Barcellona viaggiava poco sopra il milione e 300mila teus, Valencia era appena più sotto. Lo scorso anno Genova è arrivata a un milione e 650mila (con una crescita di 150 mila teus in sei anni), Gioia Tauro è arrivata vicino ai tre milioni, ma Barcellona ha superato i due milioni 300mila teus e Valencia è addirittura arrivata oltre due milioni 600mila teus. E altri porti in questo periodo hanno cominciato o ripreso a galoppare a gran velocità, sostenuti da progetti di sviluppo che ipotizzano il raddoppio dei propri spazi in pochi anni, come nel caso di Marsiglia.
Intendiamoci. Non è detto che, in futuro, la clessidra non possa nuovamente tornare a girarsi verso la Penisola. Ma a dirla tutta il rischio concreto, a questo punto, è che il divario possa ulteriormente ampliarsi. Perché? Perché i porti spagnoli corrono mentre quelli italiani, nella migliore delle ipotesi, camminano? Le risposte, in estrema sintesi, possono essere due: i porti spagnoli, in questi ultimi anni, sono decollati in coincidenza con la crescita economica del Paese. Ne sono anzi stati la sponda ideale. Per tener dietro alla crescita della Spagna di Aznar e di Zapatero, infatti, diventava fondamentale dotarsi di porti efficienti in grado di fornire al Paese tutta la merce di cui aveva bisogno. E qui si introduce il secondo elemento: scegliendo di valorizzare l’asset portuale, il governo centrale ha deciso di scommettere su pochissimi scali, lasciando piena autonomia alle autorità locali. Così, si è venuto a creare un doppio baricentro marittimo: Valencia e Barcellona che dal 2000 a oggi hanno di fatto raddoppiato la loro quota di container, l’indicatore più concreto (anche se non esclusivo) per verificare lo stato di salute di un porto. Ma se crescita interna e oculata scelta di pianificazione sono gli elementi cardine del miracolo portuale spagnolo, vanno considerati altri elementi. Da sempre, infatti, i porti spagnoli inseriti in regioni dotate di forte indipendenza amministrativa godono a loro volta di autonomia finanziaria e fiscale. Trattengono cioè per sé una buona parte di quello che raccolgono in termini di tasse portuali e di imposte e lo reinvestono in infrastrutture. Così la merce che arriva nei porti viene subito inoltrata e arriva velocemente alla sua destinazione finale.
Ora provate a trasferire tutti questi elementi nell’Italia dell’ultimo decennio, con una crescita altalenante, una spaventosa frammentazione dei porti (le autorità portuali sono ventisei, i porti classificati sono 138 ) e una cronica incapacità di realizzare grandi e piccole infrastrutture. Sarà più facile capire, a questo punto, perché se gli altri corrono noi arranchiamo. Certo, visto che comunque la portualità moderna, intesa come movimentazione di container, è nata dentro al Mediterraneo negli scali italiani, nessuno ci sta a fare da spettatore. Anzi, la grande intuizione di Angelo Ravano, che a Gioia Tauro trasformò un fallimento pubblico (il porto siderurgico) in una grande iniziativa privata (il terminal container), rappresenta forse l’elemento più innovativo nella storia recente della portualità europea. Ma anche Gioia Tauro, come tutti gli altri porti italiani, ha bisogno di attenzione dal potere centrale, di condivisione pubblica delle grandi opere infrastrutturali. Da solo non può certo reggere la concorrenza crescente di tutti gli altri porti che si candidano a gestire l’enorme flusso di merce che dall’Asia entra dal canale di Suez e quella che esce dallo Stretto di Gibilterra.
E’ proprio su questa rotta, infatti, che l’Italia dei porti si gioca il suo futuro. La spinta asiatica finisce inevitabilmente per premiare tutti quanti, visto l’enorme volume di merce che assicura (oltre il dieci per cento di crescita annua). Ma anche in questo caso crea una gerarchia, favorendo i porti che meglio si attrezzano a servire la merce. Anche perché l’offensiva spagnola è tutt’altro che esaurita. Anzi, per certi aspetti è appena all’inizio e crea un effetto di emulazione che potrebbe presto mettere in campo nuovi concorrenti. Un sistema infrastrutturale efficiente, come quello che si sta realizzando in Spagna (e in Francia), non è solo utile al Paese ma è in grado di andare oltre, candidandosi a gestire l’intero percorso logistico della merce. L’Italia rischia quindi di trovarsi i porti spagnoli concorrenti anche all’interno di bacini "naturalmente" suoi, come il Sud e l’Est Europa. Il campanello d’allarme suona da anni. Ma questo, ad esempio, non è ancora servito a realizzare un’opera vitale come il Terzo Valico ferroviario fra Genova e Milano, l’unica opera in grado di permettere al porto principe italiano di agganciarsi alla rete europea ad alta velocità e di far correre le proprie merci fin nel cuore dell’Europa. Sarebbe veramente un delitto mortificare una realtà come il porto di Genova, che primo in Italia a completare il suo processo di privatizzazione, ha una necessità vitale di trovare al di là degli Appennini il suo sviluppo. Non è proprio un caso che, alla metà degli anni Novanta, fu la Fiat a scommettere sul nascente porto di GenovaVoltri per giocare la sfida dei mari. Poi le scelte del gruppo di Torino si indirizzarono altrove. Ma a Voltri sbarcò uno dei gruppi terminalistici leader al mondo, Psa, la Port Authority di Singapore, che continua a governare questo terminal.

[Modificato da Keynesian 07/05/2007 18.41]

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Scritto da: Keynesian 07/05/2007 18.40
Articolo di Massimo Minella pubblicato oggi su Affari e Finanza (Repubblica).

Da notare che rispetto all'articolo precedentemente commentato, Minella fa marcia indietro: dalla 'Riscossa della Lanterna' si passa ad un'analisi più realistica della crescita al rallentatore di Genova e dei porti italiani, rispetto al boom spagnolo.

[Modificato da Keynesian 07/05/2007 18.41]

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da ilsecoloxix.it

Barcellona punta
sulle ferrovie
Giù i prezzi del trasporto ferroviario, su le tariffe per lo stazionamento dei container sui piazzali. Il porto di Barcellona vede all’orizzonte una nuova piena di traffici e vara una pesante correzione delle tariffe, operativa da ottobre, per scongiurare intasamenti in banchina e aumento del traffico pesante sulle strade della Catalogna.

Intanto il Consiglio d’amministrazione dell’Authority prova a recuperare il tempo perduto a Molo Prat, impostando la gara per il completamento dei lavori e la riparazione dei danni dopo lo sprofondamento di parte della banchina del futuro terminal container, avvenuta a gennaio 2007, che costerà al porto due anni di ritardo nella conclusione dei lavori. Nel dettaglio il consiglio di amministrazione del porto ha ridotto le tariffe massime per il trasporto ferroviario di contenitori dai terminal Tercat e Tcb di 20 euro, pari al 44%-55% dell’attuale prezzo, a seconda del contenitore (tipologia e vuoto-pieno). Le nuove tariffe per i contenitori in banchina prevedono, dopo il settimo giorno di stazionamento, un pagamento una-tantum di 20 euro, più una “tassa” variabile quotidiana che aumenta all’aumentare dei giorni di stazionamento.

Dall’ottavo al quattordicesimo giorno si paga 5 euro, poi si sale sino ai 40 euro al giorno. L’obiettivo è ridurre lo stazionamento dei container in banchina poiché questo riduce la capacità effettiva, provocando intasamenti. Sul fronte delle infrastrutture, il Consiglio d’amministrazione ha approvato il bando del concorso per la riparazione e la conclusione dei lavori a Molo Prat che prevede una base d’asta di 76 milioni, compreso la stesura del progetto.

Le merci trasportate via ferrovia sono la migliore soluzione. Possibile che noi in italia non ci rendiamo conto di tutti i costi (assicurativi, ambientali, sanitari, ecc...) connessi al trasporto delle merci su strada??
Il problema è che qui non abbiamo nemmeno le infrastrutture adeguate (anche se facendo viaggiare quasi tutti i convogli di notte magari...) se non per la linea dei Giovi che è quadruplicata...

10-06-2008
L'AMPLIAMENTO DELLO SCALO CATALANO
Aziende in lista d'attesa a Barcellona
Mentre l'Italia dei porti sta a guardare, paralizzata dall'eterno dibattito sulla riforma della legge 84/94, il resto d'Europa continua a marciare a velocità sostenuta. E' il caso di Barcellona che, soffiato a Genova il ruolo di più importante porto di destinazione finale del Mediterraneo, si sta assicurando un futuro da protagonista internazionale dei traffici marittimi. "L'ampliamento del nostro porto è ormai una realtà - spiega Jordi Valls, presidente del porto catalano -. Nel corso del 2008 completeremo la realizzazione di due nuove dighe per un totale di 7 chilometri mentre, nei prossimi anni, saranno ultimate le installazioni su nuove aree portuali per 1.300 ettari". Ma il rilancio della città e delle sue banchine passa anche attraverso il potenziamento dell'aeroporto. "E' dai traffici aerei che ci aspettiamo il definitivo salto di qualità dell'economia regionale - conferma Valls -. Per questo motivo la rete di collegamenti ferroviari fra porto e aeroporto sarà migliorata, mentre in tutta la zona circostante vedranno la luce centri logistici e di trasporto intermodale. In tutto, la nuova zona logistica di Barcellona occuperà 2.000 ettari". Spazi, ma non solo. La Spagna ha puntato prima di tutto sull'intermodalità, alle relazioni fra modalità marittima, ferroviaria e aerea. "Siamo convinti che grazie all'insieme di questi progetti, e grazie soprattutto alla sua posizione geografica, Barcellona abbia davvero le carte in regola per diventare il principale centro logistico del Sud Europa e del Mediterraneo. Oggi il 75% dei traffici provenienti dal Far East e destinati all'Europa passano attraverso i grandi porti del Nord. Noi siamo certi che anche Barcellona possa giocare un ruolo importante, da protagonista".Investimenti pubblici e dialogo con i privati: ecco un altro segreto del successo di Barcellona. "Abbiamo investito sulla logistica integrata essenzialmente per andare incontro alle esigenze delle aziende - spiega Valls -. Il trasporto, oggi, è un elemento chiave della competitività delle imprese: poter contare su un sistema efficiente e affidabile, come quello che vuole offrire Barcellona, significa partire da una posizione privilegiata.La "Zona de Actividades Logísticas" (Zal) del nostro porto si basa su fattori come la flessibilità e la qualità dei servizi di distribuzione, l'eccellenza delle tecnologie, i collegamenti internazionali e l'alta qualità della formazione professionale. I risultati dei nostri investimenti, fino ad oggi, sono stati molto confortanti. Lo scorso 14 maggio la multinazionale francese Decathlon ha inaugurato qui il suo più importante centro di distribuzione europeo: 48.000 metri quadrati, per un investimento di 33 milioni di euro. Decathlon è la settantunesima società che ha scelto di avere una base nel nostro "porto logistico". Altri gruppi, come Seat, Nissan, Sony e Mango, sono arrivati prima. La loro scelta dimostra quanto sia importante, al giorno d'oggi, per un'azienda internazionale, poter disporre non solo di un porto efficiente, ma anche di un supporto logistico di alto valore". Inutile aggiungere che l'economia portuale, da queste parti, è concepita davvero, e non solo a parole, come volano dell'economia regionale. La conferma arriva dallo straordinario successo del Salone della logistica, un evento che richiama ogni anno a Barcellona i protagonisti più importanti del mondo dei trasporti. "Nel 2007 - conferma Valls - il Salone, alla sua decima edizione, ha richiamato oltre 1.000 espositori e più di 40.000 visitatori".


Mario Corsi